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第一部分 車身NVH設(shè)計(jì)指南 第一章 車身阻尼系統(tǒng)設(shè)計(jì) 第二章 門洞系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南 第三章 車身內(nèi)飾件設(shè)計(jì)指南 第二部分 動(dòng)力總成NVH設(shè)計(jì)指南 第五章 汽車懸置系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第六章 汽車排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第七章 汽車進(jìn)氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第三部分 底盤NVH設(shè)計(jì)指南 第八章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第九章 傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)指南 第十章 離合器設(shè)計(jì)指南

-- 通往數(shù)字孿生之路 由于時(shí)間和成本控制越來越緊，車企在NVH開發(fā)過程中越來越少使用物理樣車，轉(zhuǎn)而頻繁地使用仿真模型來評估零部件或組件的改進(jìn)效果。

在純電和混動(dòng)兩條技術(shù)路線中，新勢力堅(jiān)定選擇純電或增程，傳統(tǒng)車企在保證傳統(tǒng)燃油動(dòng)力的前提下，紛紛選擇能掛綠牌的“插電混動(dòng)”，這其中自主品牌又成為主力軍。比亞迪的DMI、長城的檸檬混動(dòng)、奇瑞的鮑鵬DHT、 長安的藍(lán)鯨IDD混動(dòng)、廣汽的GMC混動(dòng)、上汽的EDU混動(dòng)、吉利GHS混動(dòng)都在如火如荼的進(jìn)行中。

NVH性能優(yōu)化3D尺寸數(shù)據(jù)管理軟件還提供車身NVH性能一站式仿真及優(yōu)化方案，包括車身載荷、強(qiáng)度及疲勞耐久分析等，幫助制造商提升車輛的舒適性和性能。自動(dòng)化檢測方案3D尺寸數(shù)據(jù)管理軟件支持多種自動(dòng)化檢測方案，如汽車車身及門蓋柔性掃描檢測方案、高精度智能檢測方案等，這些方案能夠提高檢測效率和精度，降低人工成本。

此外蔚來ET7這套電驅(qū)系統(tǒng)，經(jīng)過整體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、軟件控制策略的調(diào)整和制造工藝的提升，還實(shí)現(xiàn)了更好的NVH效果，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)噪聲降低5-15dB。　　

、應(yīng)力應(yīng)變</li><li>來自高校、車企、軌道交通、電力、裝備制造的<strong>真實(shí)工程方案</strong></li><li>可直接復(fù)用的<strong>傳感器應(yīng)用 + 解決方案 + 實(shí)測數(shù)據(jù)</strong></li><li><strong>不僅是一本論文集，更是獻(xiàn)給所有計(jì)量與測試人的實(shí)戰(zhàn)手冊</strong></li></ul><p class="ql-align-center"><br

海克斯康工業(yè)軟件（MSC+Romax）在新能源汽車仿真與開發(fā)領(lǐng)域具有豐富的產(chǎn)品和經(jīng)驗(yàn)，能夠?yàn)樾履茉雌囂峁┱囬_發(fā)解決方案——從底盤性能開發(fā)、車身NVH性能提升、電驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)開發(fā)、汽車聲品質(zhì)提升、整車輕量化新材料開發(fā)再到自動(dòng)駕駛解決方案，幫助新能源車企縮短研發(fā)周期降低研發(fā)成本，加速創(chuàng)新進(jìn)程，驅(qū)動(dòng)新能源汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

如何將仿真從“工具應(yīng)用”躍升為“流程閉環(huán)”與“體系賦能”，成為領(lǐng)先車企的關(guān)鍵命題。東風(fēng)商用車，作為國內(nèi)中重卡領(lǐng)域的頭部企業(yè)，率先完成從工程應(yīng)用到仿真體系化建設(shè)的轉(zhuǎn)型升級。

集團(tuán)在新能源汽車產(chǎn)品測試方面完成了眾多成功案例，將CAD、FEA、CFD、NVH、測量、逆向工程、機(jī)電控制、機(jī)器人、氣動(dòng)控制、液壓控制、伺服控制、環(huán)境控制及二次開發(fā)等技術(shù)進(jìn)行融合，達(dá)到客戶非標(biāo)定制需求。除此之外我們在測試開發(fā)方面儲(chǔ)備了大量人才，能夠快速交付方案，及時(shí)滿足客戶需求。

如何將仿真從“工具應(yīng)用”躍升為“流程閉環(huán)”與“體系賦能”，成為領(lǐng)先車企的關(guān)鍵命題。</p><p><br></p><p>東風(fēng)商用車，作為國內(nèi)<strong>中重卡領(lǐng)域的頭部企業(yè)</strong>，率先完成從工程應(yīng)用到仿真體系化建設(shè)的轉(zhuǎn)型升級。

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譜尼旗下全資子公司武漢實(shí)驗(yàn)室（武漢車身附件研究所）是中國汽車行業(yè)為數(shù)不多的有著幾十年歷史的專業(yè)汽車檢測研究機(jī)構(gòu)，是全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)車身附件分技術(shù)委員會(huì)委員單位，同時(shí)還是中國汽車摩托車檢測認(rèn)證聯(lián)盟理事單位，憑借對歐美、日韓等國各類標(biāo)準(zhǔn)精準(zhǔn)、專業(yè)、細(xì)致的深入解讀與服務(wù)，幾十年來一直得到國內(nèi)外大型車企廣泛認(rèn)可。

OptiStruct支持從車身底盤到電池包的全組件優(yōu)化，既能通過多物理場仿真保障碰撞安全與NVH性能，又能精準(zhǔn)控制材料用量，幫助車企實(shí)現(xiàn)10-30%的減重目標(biāo)，直接提升續(xù)航里程與燃油經(jīng)濟(jì)性。2025版本新增的PhysicsAI?集成功能，更讓AI模型賦能仿真流程，在保證精度的同時(shí)進(jìn)一步提升效率，完美適配智能汽車的復(fù)雜設(shè)計(jì)需求。更難得的是，OptiStruct始終兼顧技術(shù)先進(jìn)性與制造實(shí)用性。

S-winding繞組成型后兩頭端部無需焊接，端部空間尺寸更小，具有更優(yōu)秀的NVH性能和冷卻效果。其扭矩密度高，結(jié)構(gòu)緊湊，功率密度可達(dá)10kW/kg。然而，制造難度大，電磁設(shè)計(jì)靈活度低，對扁線要求高，加工成本也較高。 X-pin繞組：目前以聯(lián)合電子和博格華納為代表。

結(jié)構(gòu)輕量化主要是結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，即通過采用先進(jìn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法和技術(shù)手段，在滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度、模態(tài)、碰撞安全性、疲勞壽命、NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）、生產(chǎn)成本等諸多方面的性能要求，以及相關(guān)的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的前提下，通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)參數(shù)，提高材料的利用率，去除零部件冗余部分，同時(shí)又使部件薄壁化、中空化、小型化、復(fù)合化以減輕質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)輕量化。

然而，集成化也將帶來部分弊端，例如前期研發(fā)與匹配費(fèi)用增加；NVH（振動(dòng)噪聲）、可靠性、散熱等技術(shù)指標(biāo)挑戰(zhàn)難度提升，對研發(fā)能力要求更高；而標(biāo)準(zhǔn)化供貨也意味著定制化空間有限，車企需做出更多妥協(xié)。

由于插混車型所裝載的電池較多，加之電池成本等原因，基本各家車企都瞄準(zhǔn)政策規(guī)定的純電續(xù)航里程以節(jié)省電池成本，先后有43公里、50公里的補(bǔ)貼底線。

第三是讓車身扭轉(zhuǎn)剛度提升25%，抵御共振能力就越強(qiáng)，NVH性能越好，操控性、響應(yīng)度和行駛性能越好，同時(shí)提升了被動(dòng)安全。第四是通過軟件控制，電池的主動(dòng)安全也得以提升。據(jù)稱，采用了AI BMS的技術(shù)，可以實(shí)時(shí)監(jiān)測，這樣基本上杜絕了因?yàn)殡姵鼗蛘唠娦臼бl(fā)的安全問題。